Kreuzberger Chronik
September 2006 - Ausgabe 80

Die Geschichte

Der schwierige Weg zum Potsdamer und zum Anhalter Bahnhof


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von Werner von Westhafen

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Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts war die Geschichte der Metropolen dieser Welt eng mit ihren Häfen verbunden, die entweder am Meer oder an den Wasserstraßen lagen, die ins Landesinnere führten. Über die Häfen wurden sie versorgt, über die Häfen betrieben sie ihren Handel. Erst mit den großen Eisenbahnhöfen begann die Bedeutung der Schiffshäfen zu schwinden. Innerhalb weniger Jahre entstanden vor allem in Europa gewaltige Bahnhöfe, nicht selten Prunkbauten, die imponieren und der Demonstration des florierenden Handels in der Stadt dienen sollten. Bisweilen investieren die Bahn und die Städte noch heute Unsummen in die Dekoration eines städtischen Hauptbahnhofes.

Die Geschichte der Berliner Bahnhöfe begann mit dem Bau der Berlin-Potsdamer Eisenbahn und ihrer Endstation, dem sogenannten Potsdamer Bahnhof. Bereits 1833, vier Jahre nach dem legendären Wettkampf der Stahlrösser in der Ebene von Rainhill, den Stephensons »Rocket« überlegen gewann, wandte sich ein Berliner Privatunternehmer an das Ministerium und bat um »ein Privilegium für die Einrichtung einer Dampfwagenfahrt«. Das nötige Geld für die geplante Strecke von Halle über Berlin nach Breslau wollte er, ähnlich wie der legendäre Eisenbahnkönig Strousberg, über Aktien eintreiben. Die Trasse sollte mittels Brücken und Tunnels den bestehenden Verkehr nicht beeinträchtigen. Um seinem Anliegen Gehör zu verschaffen, bot er unter anderem an, sowohl die tägliche Post der Regierung als auch zwei Beamte kostenlos zu transportieren. Doch die von Natur aus konservative Regierung stand dem neumodischen Großunternehmen skeptisch gegenüber, weshalb Dr. Stubbe seine Pläne auf die Berlin-Potsdamer Bahn beschränkte. Die Endstation dieser Linie sollte am damaligen Schafgraben liegen, den das Wasser der Spree später zum Landwehrkanal machte.

Der Potsdamer Bahnhof um 1920
Foto: Postkarte
Der Staat jedoch lehnte abermals ab, und auch ein gewisser Dr. J. Schumann, der sich mit der gleichen Idee an den König persönlich wandte, konnte nicht überzeugen. Erst der Justizkommissar J.C. Robert, der gemeinsam mit dem finanzstarken Bankier L. Arons einen Plan zu einer Eisenbahnlinie erarbeitete, erhielt am Ende die Erlaubnis für den Bau der »Friedrich-Wilhelms-Bahn«. Sie sollte, ähnlich wie in den Plänen des Vorkämpfers Stubbe, von Potsdam über Zehlendorf bis zur heutigen Potsdamer Brücke führen. Ein besonderer Vorteil gegenüber Stubbes Plänen schien es zu sein, daß sämtliche »zu schneidenden Landstrassen auf gleicher Höhe liegen«. Dieser vermeintliche Vorteil allerdings machte den Eisenbahnern später das Leben schwer. Mit dem frühen Stubbeplan wären sie besser in die Zukunft gefahren.

Robert jedenfalls bekam den Zuschlag. Obwohl es Proteste hagelte. Die Post bangte um ihr Geschäft mit den Kutschen, und die »Verwaltung für Handel, Fabrikation und Bauwesen« äußerte starke Zweifel an der Rentabilität der Bahnlinie: Es sei »nicht anzunehmen, dass sie als Frachtstrasse häufig benutzt werden wird«. Doch nachdem sich Robert dazu verpflichtete, die gesamte Strecke nach 60 gewinnbringenden Betriebsjahren dem König zu übergeben, wurden die Proteste leiser, und am 29. Oktober 1838 fuhr tatsächlich der erste Zug von Potsdam nach Berlin. Die Endstation befand sich noch vor dem geplanten Landwehrkanal, doch lagen Pläne zur Weiterführung der Strecke über den Graben hinweg bis in die unmittelbare Nähe des Potsdamer Tores schon in den Schubladen. Entwürfe von Unterführungen und Brücken überwanden auf dem Papier bereits jedes Hindernis.

Der Siegeszug auf den eisernen Schienensträngen war nicht mehr aufzuhalten. Allein in den ersten vier Jahren nach der Eröffnung der Berlin-Potsdamer Bahn wurden vier weitere Bahnhöfe in der Stadt eingeweiht, darunter der Anhalter Bahnhof. Doch so rasant auch geplant und gebaut wurde: Die Entwicklung der Stadt und ihrer Bevölkerung war schneller. Schon bald konnten Anhalter und Potsdamer Bahnhof dem Verkehrsaufkommen nicht mehr standhalten. Erweiterungen der Bahnhöfe, insbesondere für den Güterverkehr, wurden geplant und durchkreuzten die lange gehegten Vorstellungen des Baumeisters Peter Joseph Lenné, der eine große Ringallee um die Residenzstadt vorgesehen hatte. Ein Teil dieses Straßenrings war eine Prachtstraße, die geradlinig vom Südstern bis zum Wittenbergplatz führen sollte. Die winzige Hornstraße ist das letzte Stück dieser Allee, die plötzlich vor der langen Backsteinmauer an der Möckernstraße endet.

Die Mauern stützen das mehrere Meter hoch aufgeschüttete Gelände der neuen Güter- und Rangierbahnhöfe, die genau auf der Höhe von Lennés schöner Allee gebaut wurden. Eine Überbrückung des Straßenzuges war wegen der Vielzahl der geplanten Gleise finanziell nicht zu bewältigen. Schon früh keimte deshalb der Gedanke an eine Umleitung der Gürtelstraße, die 1864 den Namen Yorckstraße erhielt. Sie sollte im Süden um das vielgleisige Bahnhofsgelände herumführen.

Am 16. Oktober 1868 wurde dann tatsächlich per Kabinettsorder entschieden, die Yorckstraße nach Süden abknicken zu lassen und die sogenannten Yorckbrücken zu errichten. 1872 wurden die »großartigen Neubauten des Potsdamer Bahnhofs« fertiggestellt, und 1880 wurde der ebenso prachtvoll ausgebaute Anhalter Bahnhof eingeweiht. Doch erst 1883, nach der Verstaatlichung der Bahnbetriebe, begann man mit dem Bau der nach Süden abweichenden Yorckstraße und ihrer Brücken.

Jetzt rächte sich die Linienführung des Robertkonzeptes, die den Straßen der Stadt ebenerdig hatte begegnen wollen. Denn inzwischen gab es eine »Verpflichtung zur Herstellung schienenfreier Strassenübergänge«. Deshalb mußte der Staat als neuer Eigentümer der »Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft« und der »Berlin Anhaltischen Eisenbahn« auch die zur Stadt führenden Bahntrassen bis zu 5 Meter aufschütten, damit sie die notwendige Höhe zur Überführung der Straßen erreichten.

Die schmiedeeisernen Brücken über die Yorckstraße, die zum Anhalter Bahnhof und zum Potsdamer Bahnhof führten, standen auf den sogenannten »Hartwichschen Säulen«, die für die immer schwerer werdenden Lokomotiven entwickelt wurden. Vor allem diesen verzierten, gußeisernen Säulen ist es zu verdanken, daß die rostenden Brücken seit Mitte der 90er Jahre den wohlverdienten Denkmalschutz genießen. Einige von ihnen wurden zwar im Lauf der Jahre erneuert, andere sind inzwischen 120 Jahre alt.

Doch gibt es darüber hinaus noch einen Grund, die 30 Brücken vor Verfall und Abriß zu schützen: Sie stehen, so wie einst die großen Häfen der Metropolen, für Wachstum und Reichtum. Über sie floß Ende des 19. Jahrhunderts der Strom all jener Menschen und Waren, die es in diese Stadt zog, und die sie innerhalb kurzer Zeit zu dem machten, was sie heute ist: Berlin.

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