Kreuzberger Chronik
Oktober 2010 - Ausgabe 121

Geschichten & Geschichte

Die ewige Grenze


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von Werner von Westhafen

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Die ewige Grenze Sie war einst die größte Brücke Berlins, Wassertor zur Stadt, Zoll- und Landesgrenze zwischen Brandenburg und Berlin: die Oberbaumbrücke.

Anfang des 13. Jahrhunderts erhielten die Schiffer das Recht, gegen ein gewisses Entgelt an den Ufern der Spree ihre Waren zu lagern und Handel zu treiben. Auch Schiffe, die nicht anlegen wollten, mussten Zoll für die Passage entrichten. Ein halbes Jahrtausend später war um die lukrativen Lagerplätze am unscheinbaren Flüsschen eine Stadt gewachsen, das Geschäft mit den Schiffern florierte. Um die Zölle zu erheben, wurden am Oberlauf und am Unterlauf der Spree begehbare Stege gebaut, die nur in der Mitte einen schmalen Pass offen ließen, an dem die Zöllner zur Kasse baten. Damit sich niemand in der Dunkelheit der Nacht einschlich, wurde der Engpass am Oberlauf sowie am Unterlauf der Spree nachts mit einem Baum versperrt: Im Westen hieß er Unterbaum, im Osten Oberbaum.

Als Friedrich Wilhelm I. im Jahre 1724 hölzerne Pfähle in den Fluss rammen ließ, um die Stralauer mit der Schlesischen Vorstadt zu verbinden und einen Weg zu schaffen, auf dem Mensch und Vieh vom einen Ufer zum anderen gelangen konnten, entschloss er sich, den Mittelteil der 154 Meter langen Traverse mit einer Zugbrücke zu versehen. Dieses hölzerne Tor, das somit auch größeren Schiffen die Durchfahrt erlaubte, wurde nur gegen Bezahlung geöffnet. Da die Brücke nicht weit vom alten Oberbaum errichtet wurde und die Fahrrinne in der Mitte nächtens mit einem schweren Balken verschlossen wurde, erhielt sie den Namen Oberbaumbrücke.

Die hölzerne Konstruktion erwies sich als komfortable Einnahmequelle, zumal nicht nur diejenigen zur Kasse gebeten wurden, die unter ihr hindurch fuhren. Auch auf der Brücke wurde Wegezoll erhoben: die großen Pferdefuhrwerke zahlten 12 Pfennige, die Kutschen 6, selbst die Pferde wurden berappt und mit 3 Pfennigen pro Kopf zur Kasse gebeten. Acht Jahre später, nach der Errichtung der Berliner Zollmauer, diente die Brücke zudem als Zollgrenze zwischen Brandenburg und Berlin. Die Oberbaumbrücke war mehr als nur ein Verkehrsknotenpunkt. 100 Jahre später aber war es vorbei mit dem Zollgeschäft, und 1876 wurde die einst größte Brücke Berlins wieder eingerissen. Die Bedeutung des Verkehrs war für die Wirtschaft in der aufblühenden Metropole wichtiger geworden als kleinliche Zollgeschäfte, der Geschwindigkeit kam immer mehr Bedeutung zu. James Hobrecht, der damalige Stadtplaner, wollte eine breitere, komfortablere Verbindung zwischen den Stadtteilen östlich und westlich der Spree.

Auch Siemens und Halske planten eine Brücke. Die Ingenieure arbeiteten an der elektrischen Hochbahn. 1893 erhielten sie die Genehmigung zum Bau einer Brücke über die Spree, auf der die Linie 1 vom Potsdamer Platz bis zum Stralauer Tor verkehren sollte, wo sie Anschluss an die Berliner Ringbahn hatte. Gleichzeitig war das »Besondere Städtische Brückenbüro« ins Leben gerufen worden, das auch die Neugestaltung der Oberbaumbrücke leitete. Erst im letzten Moment wurden die beiden Bauprojekte miteinander verbunden, und so entstand eine Brücke, die sowohl Kutschen und Automobilen, als auch den Geleisen der Hochbahn Platz bot. Zoll konnte keiner mehr erhoben werden, doch zwei Türme in der Mitte des Brückenbogens sollten an die Stadttorfunktion der alten Oberbaumbrücke erinnern.

2 Millionen Goldmark kostete das Bauwerk, doch es wurde ein Schmuckstück. Sieben steinerne Bögen überquerten in elegantem Schwung den Fluss, in der Mitte gekrönt von zwei, je 34 Meter hohen Türmen. Glasierte Klinker und Mosaike schmückten sie, unter den Gleisen der Hochbahn entstand ein dem Mittelalter nachempfundener Kreuzgang, der die Fußgänger vor dem Regen schützte. Am 24. August 1895 wurde die Brücke bei strömendem Regen feierlich freigegeben, 400 Schaulustige erhielten Zigarettenetuis mit der Inschrift »Schlußfeier der Oberbaumbrücke« geschenkt. Sieben Jahre später überquerte auch die erste Elektrische die Spree, an Bord lediglich 19 Passagiere, da Siemens für die Jungfernfahrt den dreifachen Fahrpreis erhoben hatte. »Damen mit ungeschützten Hutnadeln« war die Passage verboten, doch das alles vermochte den Aufschwung der Stadt nicht zu bremsen: Bilder aus den Zwanzigerjahren zeigen eine belebte Oberbaumbrücke voller Fuhrwerke, Fußgänger, erste Automobile.

Im II. Weltkrieg ist die Brücke eine strategische Grenze. 1945 lässt Hitler sie sprengen, um die Sowjets aufzuhalten, und in den Sechzigerjahren verbindet sie, notdürftig wieder hergestellt, nicht mehr zwei Stadtteile, sondern zwei autonome Staaten miteinander. Auf der Kreuzberger Seite handeln Wechselstuben mit West- und Ostmark, auf einem kleinen Schwarzmarkt in Kreuzgängen der Brücke werden Nylonstrümpfe, Schokoladen, Kaugummis und Zigaretten verkauft. Am 13. August 1961 ist es auch damit vorüber, noch einmal blockiert ein Schlagbaum jeden Verkehr, die DDR errichtet Grenztürme. Erst am 9. November 1994 wurde die Brücke wieder für den Verkehr freigegeben. Heute verbindet sie nicht mehr Stralau mit der Schlesischen Vorstadt, sondern Kreuzberg mit Friedrichshain und hat, als Symbol der Wiedervereinigung von Ost und West, ihren Platz auf dem Wappen des neuen Bezirks gefunden. •


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